¿Cuánto tiempo invierte un trabajador en trasladarse todos los días de Chalco, Estado de México, a Santa Fe en
donde se encuentra su trabajo?
¿Cómo afecta el desempeño de un estudiante que se traslada de Tecámac, Estado de México, a la
Ciudad de México?
¿Cuántos vehículos con capacidad de cuatro pasajeros
ingresan diariamente al Distrito Federal con un solo ocu-
pante, y cuál es el desperdicio de combustible y espacio?
Abordar un transporte público como el Metro o
Metrobús resulta cada día más difícil. La movilidad, los
tiempos de traslado, la calidad de transporte y la contaminación son temas de gran relevancia para la Ciudad de
México y otras ciudades importantes de nuestro país.
El crecimiento poblacional y la necesidad de regular
las necesidades de expansión justifican la realización de
esta clase de estudios para la elaboración de estrategias
que contribuya a solucionar uno de los grandes problemas de las grandes ciudades: la movilidad.
El crecimiento exponencial de la concentración en
torno a los polos de desarrollo como son la Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey, en muchos aspectos de
forma caótica y desordenada, producto de la necesidad
de trabajo y vivienda, han mermado de manera lamentable al medio ambiente provocando que la calidad de vida
haya descendido notablemente en las últimas décadas.
La migración interna ha impactado en el aumento de
población y el nacimiento de asentamientos humanos
irregulares en varias ciudades fronterizas por su crecimiento exacerbado sin planeación y sus consecuentes
efectos en la prestación de los servicios públicos y la movilidad.
El 72% de la población reside en 384 ciudades de más
de 15 mil habitantes que forman el Sistema Urbano Na-
cional. Estas altas concentraciones poblacionales se han
convertido en un problema y en un desafío para la movilidad de las personas.
Un informe de las Naciones Unidas estima que en
2050, el 70% de la población mundial vivirá en ciudades,
por lo tanto, el transporte público y privado es uno de
los problemas más representativos en la mayoría de las
ciudades, ya que su eficacia resulta esencial para la vida
y la economía de las personas, instituciones y empresas.
El transporte es un elemento que comparten casi todos los habitantes de una ciudad y afecta directamente a
su bienestar, haciendo de su eficacia algo esencial para la
vida de toda la ciudad.
Los países más desarrollados tienen sistemas de transporte sustentables y eficaces, con gran capacidad de traslado de personas, que pueden servir de guía a nuestro país
para crear nuevas infraestructuras en el transporte que generen menos emisiones contaminantes, que sean masivos
y ordenados.
Pensar en estrategias de planeación para la movilidad
urbana debe traducirse en desarrollo y crecimiento eco-nómicos, lo que significa esquemas de crecimiento regulado con estudios de planeación profundos para construir
viviendas, caminos, centros médicos, escuelas y oficinas
con un transporte público para hacer a un lado el privado.
Deben transformarse las políticas públicas para realizar estrategias de desarrollo urbano sustentables y eficien-
tes. Los gobiernos deben concebir de manera integral el
tema del crecimiento y la movilidad.
El respeto al medio ambiente constituye una estrategia permanente en cualquier decisión que se tome para
regular, ordenar, y facilitar la vida de las poblaciones. En
un mundo integrado por la información no pueden ignorarse las mejores prácticas, como las que hace varios años
se desarrollan en países como Suecia y Australia, que han
logrado edificar ciudades respetando el medio ambiente,
de acuerdo con sus condiciones geográficas, sustentables
y ordenadas.
El contexto urbano en el país ha cambiado, por lo que
para dar cuenta del estado de la movilidad, en este reporte
se parte del análisis de las dimensiones relativas a la urbanización y tendencias demográficas, así como del tamaño
y formas espaciales de las ciudades.
México es un país eminentemente urbano, de cada 10
habitantes más de 7 residen en localidades mayores a 15 mil
habitantes; buscando en las urbes oportunidades para me-
jorar su calidad de vida, la población se ha distribuido de
forma desigual entre asentamientos urbanos de diferentes
tamaños, reconociéndose 59 zonas metropolitanas.
El crecimiento acelerado de las grandes ciudades mexicanas se ha dado en un contexto de deficiencias y vacíos
de la planeación urbana y su normatividad; de carencia
de reservas territoriales y oferta de suelo adecuado; y de
extensiones y zonas dispersas fragmentadas y excluyentes.
La expansión territorial conlleva un desarrollo urbano de
baja densidad con alta dependencia del automóvil y sin
previsión de sistemas integrados de transporte público
adecuados, a pesar de ser el medio más utilizado por la
mayoría de la población, lo que ha agravado el problema
de la movilidad urbana.
Para atender la movilidad urbana, se han destinado
cuantiosos recursos públicos a la construcción de infraestructura vial en beneficio del transporte en automóvil
privado, que contrariamente, agravó el problema. Hoy, el
panorama diario de las ciudades de más de un millón de
habitantes es la congestión vial, producto de la cantidad
de vehículos privados en donde se trasladan en promedio
1.2 personas por unidad; diariamente se pierden millones
de horas/hombre, los ingresos de las personas disminuyen por los costos crecientes del transporte, y se incrementan los niveles de contaminación ambiental y auditiva
que afectan la salud.
Por ejemplo, en el Distrito Federal (D.F.) cuatro delegaciones centrales, que acumulan el 19% de la población,
generan el 53% del total de empleos formales y las remuneraciones promedio por persona ocupada superan hasta
cinco veces el de las demarcaciones periféricas (INEGI,
Censo Económico 2009). En cierta medida, esto explica la
elevada cantidad de viajes con destino al D.F. que generan
problemas ambientales y de movilidad, ocasionando una
constante congestión vial y el incremento de los tiempos
de traslado. Se estima que una persona invierte 3.5 horas
al día, considerando todos los viajes diarios que realiza
(INEGI, 2007).
Al proceso expansivo se añade el hecho de que la mayoría de las ciudades presentan una forma urbana monocéntrica, aunque en los últimos años se han desarrollado
algunos centros alternativos. La constante es la centralidad y los usos únicos de suelo, donde las funciones habitar, trabajar y recreo quedan separadas, incrementando las
necesidades de desplazamientos y la demanda de transporte, sin tener las condiciones de conectividad adecuada
y de accesibilidad universal.
En la fragmentación y discontinuidad de las ciudades,
influyó también el modelo inmobiliario que impulsó la
construcción de enormes desarrollos habitacionales cerrados y uniformes, los que surgieron como alternativas
de seguridad y exclusividad. Estos proyectos tienen como
consecuencia la privatización y reducción del espacio
público, la discontinuidad, la fragmentación urbana y la
segregación socioespacial, que también impactan negativamente en la movilidad sustentable.
En suma, los retos para mejorar las condiciones de
movilidad están en una planeación urbana que controle la
expansión dispersa y desordenada y que promueva la densificación, revierta la fragmentación generada por vacíos
urbanos, fraccionamientos habitacionales y comerciales
cerrados, y fomente los usos mixtos del suelo.
El crecimiento físico y demográfico de las ciudades origina mayores demandas de infraestructura y servicios, tales
como vialidades y transporte, que permitan la movilidad
inter e intraurbana de las personas y bienes de manera
digna, oportuna, confiable y económica.
En el caso de las ciudades mexicanas, la respuesta a esas
demandas ha sido la creciente motorización y la intensidad
en el uso del automóvil particular, impulsadas por la inversión en infraestructura vial para el transporte motorizado
por parte de los gobiernos federal, estatales y del Distrito
Federal, y por las deficiencias del transporte público.
La red vial se ha diseñado y pensado principalmente
en función de las necesidades del transporte privado, el
67% se concentra en zonas metropolitanas mayores a 500
mil pobladores. (45% en las 11 ZM de mayor tamaño y
el 22% en las 19 ZM de entre 500 mil y un millón de
habitantes). Sin embargo, la construcción de esa infraestructura se ha adaptado a la dispersión y bajas densidades poblacionales, de tal manera que las vialidades son
proporcionalmente más elevadas en las ciudades menos
densas.
La calle.
La calle es el espacio público por excelencia en las ciudades, es la infraestructura principal para la movilidad
en distintos medios, sea peatonal, vehicular o en algún
sistema de transporte público; es el lugar de acceso para
la vivienda, el comercio, el empleo y otros servicios, así
como el sitio donde se llevan a cabo diversas actividades
(ONU-Hábitat y SEDESOL, 2007). De su diseño, calidad,
conectividad y accesibilidad dependen las oportunidades
de crear contextos de habitabilidad y prosperidad urbanas.
Las ciudades deben construirse en torno al concepto
de “calles completas” que consideren los diversos modos
de movilidad y que puedan servir como
eje para crear comunidades habitables y fomentar el uso
mixto del suelo, tanto en términos de funciones (residencial, comercial, industrial, recreativo y dotacional) como
en la composición social (barrios que integren a personas
de distintos grupos sociales y de diferente nivel económi-
co). Desarrollos de este tipo también permiten hacer un
mejor uso de las infraestructuras de transporte existentes.
En las ciudades caracterizadas por un “uso mixto del
suelo”, los flujos de tráfico son multidireccionales y permiten un uso más eficiente de la infraestructura, ya que
las áreas residenciales, lugares de trabajo y servicios están
distribuidos de manera más uniforme.
Entre 2000 y 2012, México experimentó un crecimiento
poblacional global de un 20%. En ese mismo periodo, el
parque vehicular se duplicó al pasar de 15.6 a 35 millones
de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300
vehículos por cada 1,000 habitantes. Destaca el comportamiento ascendente de los automóviles privados que representan cerca del 66% del parque total, observando una
TMCA (Tasa Media de Crecimiento Anual) del 7.4%, entre 2000 y 2012, que supera en 5 veces la de la población
nacional (1.4%).
De los 23 millones de vehículos el
72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde
destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados (un
promedio de 300 autos por cada 1,000 habitantes). En
estas zonas, el transporte privado es el medio por el que
se realizan el 29%, 42% y 40% de los viajes, respectivamente; siendo éstas ciudades las que presentan serios
problemas de movilidad que se manifiestan en más viajes, mayores distancias, congestión vial, bajas velocidades y pérdidas económicas.
El automóvil ha sido señalado como la causa número
uno de los problemas de movilidad, por ser el principal
medio de transporte en las vialidades, ya que para trasladar
a 35 personas se requieren 30 autos (considerando que la
tasa de ocupación promedio por auto es de 1.2 personas)
que utilizan una superficie de rodamiento de 500m2; comparación desventajosa contra los 30m2 que requiere un autobús urbano para trasladar el mismo número de personas. Además, el automóvil privado
es un medio de transporte excluyente que genera costos
sociales, económicos y ambientales (su consumo de energía por pasajero es mayor que con otros medios de transporte) que afectan a la sociedad en su conjunto.
Transporte publico:
El transporte público concesionado al sector privado (microbuses, colectivos, autobuses y taxis) es la columna vertebral de la movilidad en las ciudades. En la ZMVM, el
44% de un total de 21.6 millones de viajes se realiza en microbuses o colectivos y el 11% en taxis (INEGI, 2007); en
la ZM de Monterrey, el 52% de los 8 millones de viajes se
realizan en estos medios de transporte (ADUNL, 2008).
Mientras los desplazamientos en medios de transporte
privado se disparaban, los sistemas de transporte público
evolucionaron lentamente en términos de tamaño y renovación de su flota, los modelos de operación y admi-
nistración se estancaron y disminuyó progresivamente la
calidad en el servicio, por lo que al avanzar el proceso de
expansión urbana, los problemas de movilidad crecieron
de manera exponencial al igual que el rechazo de las y los
usuarios que generalmente lo califican de malo, lento, peligroso, deteriorado y como un sinónimo de pobreza.
En cuanto a la administración del servicio de transporte público en los municipios, las autoridades estatales
otorgan concesiones individuales (a personas que pueden
ser dueñas de varias unidades, esquema conocido como
hombre-camión) que se organizan en torno a la ganancia
diaria del dueño (cuenta) o sueldo del conductor. Este
sistema se caracteriza por una competencia feroz por
el pasaje, inseguridad (en un 43% de las 1,023 muertes
por atropellamiento ocurridas en 2011 en la Ciudad de
México, están involucrados microbuses, sobrecupo, nula interconectividad, paradas discrecionales y
repentinas para el ascenso y descenso de pasaje, invasión
de rutas, bajas velocidades, conductores improvisados e
invasión y deterioro del espacio público.
A pesar de las inversiones en vialidades, el deterioro de la
movilidad urbana motivó que muchas ciudades (principalmente de países desarrollados) optaran hacia soluciones de movilidad integral sustentable, cuyo tronco fuera
el transporte público masivo, de calidad, flexible y amigable con el ambiente.
En México, las iniciativas para mejorar la cada vez más
comprometida movilidad urbana, empezaron en las gran-
des metrópolis y ciudades, tomando como referencia los
modelos impulsados a nivel internacional, basados en una
movilidad urbana sustentable que integra los sistemas de
transporte público urbano masivo, con el desarrollo urbano y las políticas de infraestructura vial para:
- Avanzar en la modernización tecnológica y administrativa de los sistemas integrados de transporte.
- Hacer un uso racional de la infraestructura vial y de
los recursos públicos;
- Disminuir los costos sociales y medioambientales;
- Liberar espacios para el encuentro y convivencia
ciudadana.
- Generar cambios culturales e institucionales a favor de un transporte público de calidad.
A partir de esta visión de movilidad urbana sustentable,
las metrópolis de más de un millón de habitantes canalizaron
inversiones para la planeación y construcción de sistemas de
transporte urbano masivo tipo autobuses rápidos troncales
(BRT por sus siglas en inglés), trenes ligeros y tranvías suburbanos. El avance ha sido rápido en estos últimos años, en 10
zonas de más de 500 mil habitantes se iniciaron o consolidaron la operación de sistemas de autobuses rápidos troncales
y en menor medida, de Metro y Tren ligero,
y en otras 16 zonas se encuentran en fase de construcción,
planeación o de estudio de factibilidad.
Sin embargo, aún son pocas las ciudades en México que
a la fecha operan con estos sistemas y su participación en el
número de viajes es todavía baja, por ejemplo en la ZMVM la mayoría de los viajes se realiza en Metro, Trolebús y autobús
tipo RTP, lo que da cuenta de su potencial; existen casos
como el de la ZM de León, Guanajuato donde abarcan el
65% de los viajes. Estos sistemas promueven la interconectividad y transbordos con un solo pago, el uso de esquemas
de prepago que facilitan la labor del conductor y cuentan
con mayor transparencia, accesibilidad y seguridad.
Adicionalmente, en algunas ciudades ha permeado la
importancia de consolidar proyectos, para la incorpora-
ción del transporte no motorizado como redes de ciclo
vías seguras y vías peatonales.
Gasto en transporte
La eficiencia de la movilidad estará dada por la calidad de
los viajes en transporte público, la accesibilidad universal,
la intermodalidad y la sustentabilidad.
Las limitaciones en la movilidad afectan en mayor proporción a los grupos de menores ingresos que habitan
en asentamientos o desarrollos habitacionales periféricos
alejados de los nodos de empleo y
oferta de servicios, además son quienes más usan el transporte público (70% contra un 8% de quienes tienen ingresos altos) y por ende, son quienes pierden más horas
atrapados en el tráfico con velocidades de traslado promedio más bajas.
El gasto en transporte es la segunda variable en la
que los hogares ocupan sus ingresos, sólo por debajo
del rubro de alimentos, bebidas y tabaco, representando
en promedio el 18.5% del ingreso neto total monetario. Los hogares con ingresos más bajos gastan más en
transporte en términos porcentuales; aunque en monto
absoluto, los sectores de mayor ingreso gastan más del
doble que el decil de menor ingreso, esto debido al efecto de inversión en la adquisición, uso y mantenimiento
del automóvil.
Los costos del viaje en transporte público son muy
desiguales, un viaje en la Ciudad de México representa
el 12.5% de un salario mínimo, mientras que en otras
ZM el porcentaje rebasa el 22% como es el caso de
Mexicali y Puebla.
Otro indicador interesante es el uso del tiempo invertido en actividades cotidianas, donde resaltan dos
datos importantes: 1) el hecho de que se dedique mayor
tiempo en el transporte al trabajo (5.7 horas a la semana
en promedio) que en actividades como juegos, aficiones,
deportes, ejercicio físico, eventos culturales, deportivos
y de entretenimiento, 2) que se emplee el mismo tiempo de traslado en las grandes zonas urbanas que en las
medias y pequeñas, debido a que la oferta y los usos
del transporte no son tan variados, aunque las distancias
puedan ser más cortas.
Por lo anterior, es claro que las inversiones en la modernización de los sistemas de transporte benefician en
primera instancia a la población más vulnerable, por lo
que es necesario reflejar esta realidad en el gasto e inversión públicos, los cuales deben orientarse hacia el mejoramiento y actualización de las redes de infraestructura y
sistemas de transporte público.
Seguridad:
La seguridad vial es esencial en los sistemas de movilidad
urbana, por lo que es importante garantizar la seguridad
de circulación de peatones y vehículos, así como la protección de todas y todos los usuarios del transporte, para
que éste sea un sistema sostenible.
La seguridad en las ciudades está vinculada con la planeación del desarrollo urbano y las políticas integrales de
movilidad urbana; la violencia y la inseguridad afectan de
forma importante la competitividad ya que desincentivan
las inversiones.
La población en diferente grado puede ser víctima del
delito, inseguridad vial y/o de acoso sexual en el trans-
porte público o en las vialidades. El miedo al delito se ha
incrementado, por lo que el diseño del entorno tiene un
papel importante para disminuir los factores de riesgo en
los trayectos peatonales, ciclovías y en las estaciones del
transporte público.
La expansión de las ciudades ha generado vacíos urbanos con insuficiente e inadecuada infraestructura y servicios, desde la iluminación que hace zonas proclives al
delito, hasta la mala ubicación o ausencia de paradas de
autobuses seguras.
En el modelo de ciudad compacta, el riesgo disminuye
al promover el uso del espacio público, la convivencia y
la presencia de vigilantes naturales, lo que reduce la percepción de inseguridad; por lo tanto al desalentar y regu-
lar el uso del automóvil, la probabilidad de accidentes de
tránsito baja, lo que se suma a estrategias de mejoría a la
seguridad vial para generar condiciones de uso y disfrute
del espacio público.
Accidentes:
Ciudades y calles diseñadas para los vehículos motorizados,
elevadas tasas de motorización y carencias en materia de
educación vial, contribuyen a que en México los accidentes
de tránsito sean la primera causa de muerte en infantes de 5
a 14 años y la segunda en jóvenes de 15 a 29 años; así como
la segunda causa de discapacidad motora.
Durante el 2011,
se contabilizaron más de 412 mil accidentes viales (9.4%
menos que en el año 2010), que dejaron 16,615 decesos (el
80% eran hombres principalmente jóvenes y el 20% mujeres) y 162 mil heridos.
En cuanto a seguridad vial, las zonas urbanas representan el mayor riesgo, en ellas ocurren el 94% de los accidentes de tránsito y el 43% de los decesos.
Destaca que el 11% de los accidentes ocurridos en las
zonas urbanas en 2010 y 2011, corresponde a usuarios vulnerables (peatones, motociclistas, ciclistas y caídas de pasajeros principalmente del transporte público); aunque ha
mejorado la situación con respecto a 2006 (principalmente
en el caso de la colisión con ciclistas que ha registrado una
disminución de un 28%, al pasar de aproximadamente 8
mil accidentes a menos de 6 mil), es necesario reforzar las
acciones para protegerlos.
Las ciudades que han implementado estrategias y programas de seguridad vial, han logrado reducir sus tasas de
mortalidad por accidentes de tránsito por debajo del promedio nacional, aunque con tasas de motorización elevadas.
La alarmante situación mundial de los
accidentes de tránsito motivó que en 2010 las Naciones
Unidas proclamaran el periodo 2011-2020 como Decenio
de Acción para la Seguridad Vial, esto con el objeto de es-
tabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales
en accidentes de tránsito.
En respuesta a esta iniciativa, en México se estableció
la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, con el propó-
sito de disminuir lesiones, discapacidades y muertes por
accidentes de tránsito en la red de carreteras federal y en
vialidades urbanas.
Las estrategias de diseño vial para prevenir accidentes
que promueve el Instituto de Políticas para el Transporte
y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) son: 1) intersecciones seguras, 2) calles completas, 3) pacificación del
tránsito. El 70% de los siniestros viales en las ciudades
ocurren en intersecciones, por lo que el diseño urbano
debe considerar los elementos necesarios en los cruces,
con el fin de brindar mayor seguridad, movilidad, visibilidad y accesibilidad a los usuarios de la vía pública.
Pero no podemos dejar de lado la responsabilidad al conducir cualquier tipo de vehículo ya que en México desafortunadamente el uso del cinturón de seguridad aun no es una practica común, y cuando conducimos una moto o una bicicleta no usamos los elementos de seguridad tales como: casco, rodilleras, coderas, guantes, reflejantes en la bici y chalecos reflejantes para mejorar la visibilidad ante los otros vehículos.
En las ultimas semanas se han presentado accidentes en donde han fallecido por lo menos 6 ciclistas por atropellamiento en donde se han visto involucradas unidades del rasnporte publico y unidades de carga; eso sin considerar los peatones atropellados que a diario reportan las diferentes fuentes informativas.
#Preveniresvivir
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