La importancia de usar casco en la motocicleta.

El puro titulo suena ilógico ¿no? es obvio que si conduces una moto debes usar casco, pero no es así, desafortunadamente muchos conductores de motocicleta NO lo usan y eso es un gran factor para que mas personas pierdan la vida o sufran lesiones cerebrales o vertebrales que son irreversibles.

Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública y son una de las principales causas de muerte y lesiones en todo el mundo. Cada año, aproximadamente 1,2 millones de personas mueren en colisiones en la vía pública, y otros millones más resultan lesionadas o discapacitadas. 

En muchos países de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de transporte cada vez más común, los conductores de vehículos de dos ruedas constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las carreteras. Los motociclistas y ciclistas están expuestos a un mayor riesgo de colisiones porque a menudo comparten el espacio de tránsito con automóviles, microbuses y camiones que se desplazan velozmente y muchas veces conducen sin precaución  y porque son menos visibles. Además, la falta de protección física los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso de una colisión.

En la mayoría de los países de ingresos altos, los motociclistas generalmente representan entre 5% y 18% del total de víctimas mortales del tránsito. Esta proporción refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el número relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en muchos países desarrollados, así como también el riesgo relativamente alto de que se produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho más altos para los motociclistas que para los pasajeros de otros vehículos automotores.

En los países de ingresos bajos y medios, la proporción de personas que poseen y usan automóviles es por lo general mucho más baja que en los países de ingresos altos, mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehículos de dos ruedas por lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehículos automotores corresponde a vehículos motorizados de dos ruedas, proporción que es considerablemente más alta que la observada en los países de ingresos altos. Como reflejo de esta diferencia, la proporción de motociclistas lesionados en la vía pública que mueren es generalmente más alta en los países de ingresos bajos y medios. Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el tránsito en la India corresponden a conductores de vehículos motorizados de dos ruedas, mientras que el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia. 

En China, entre 1987 y 2001, la posesión de motocicletas creció con rapidez de 23% a 63%, acompañada de un aumento en la proporción de defunciones de motociclistas causadas por el tránsito, que paso de 7,5% a 19% en el mismo período. Sin embargo, en otros países de ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca de la seguridad vial hace que no se conozca el número exacto de motociclistas que son víctimas mortales del tránsito.

Los traumatismos craneales son una importante causa de muerte y discapacidad. 

Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los países europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes de conductores de vehículos motorizados de dos ruedas; en algunos países de ingresos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88% de esas muertes. Los costos sociales de los traumatismos craneales para los sobrevivientes, sus familias y comunidades son elevados, en parte porque generalmente esos traumatismos requieren atención especializada o a largo plazo. Los traumatismos craneales también generan costos médicos mucho más altos que los causados por cualquier otro tipo de traumatismos y representan una pesada carga para los costos de atención de salud y la economía de un país.

Existe en el mundo una tendencia ascendente en cuanto al uso de motocicletas y bicicletas para propósitos de transporte y de recreación. De hecho, el aumento del número de vehículos en las carreteras se debe, en gran parte, al uso creciente de vehículos motorizados de dos ruedas. En particular, se espera que en los países asiáticos se produzca un considerable aumento del número de vehículos motorizados de dos ruedas. Este rápido aumento del uso de motocicletas en muchos países de ingresos bajos y medios va acompañado de un considerable aumento del número de traumatismos craneales y víctimas mortales, el cual se mantendrá si no se frenan las tendencias actuales. 

Mecanismo de los traumatismos craneales.  

Es importante conocer la anatomía de la cabeza para comprender el mecanismo de las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro. Brevemente, la información anatómica pertinente es la siguiente: 

• El cerebro está alojado dentro de la cavidad craneal, de paredes rígidas.
  
• El cerebro “reposa” sobre los huesos que forman la base del cráneo.
  
• La médula espinal pasa a través de un orificio que está por debajo del cerebro.
  
• Adherida a la cara interna de los huesos del cráneo, hay una membrana resistente
  llamada duramadre, que rodea el cerebro.
  
• Entre el cerebro y la duramadre hay un espacio que contiene el líquido cefalorra-
  quídeo, el cual protege al tejido cerebral de las colisiones mecánicas.
• El cerebro “flota” en el líquido cefalorraquídeo, pero solo puede desplazarse aproxi-
  madamente un milímetro en cualquier dirección.
  
• El cráneo está cubierto por el cuero cabelludo, que brinda cierta protección
  adicional.
  
  
  
  
  En las colisiones de motocicletas o de bicicletas intervienen dos mecanismos principales que causan traumatismos cerebrales: el contacto directo y la aceleración y desaceleración, y cada mecanismo provoca distintos tipos de lesiones. Cuando ocurre una colisión de motocicletas o bicicletas, el conductor por lo general es despedido del vehículo. Si la cabeza del conductor golpea un objeto, por ejemplo el suelo, se detiene el movimiento de la cabeza, pero el cerebro, que tiene su propia masa, continúa desplazándose hasta que golpea la parte interior del cráneo. Entonces rebota y golpea el lado opuesto del cráneo. Los resultados de este tipo de lesión son diversos, desde un traumatismo craneal poco importante hasta otro mortal.
  
  
  Los traumatismos craneales que resultan de lesiones por contacto o por aceleración y desaceleración se clasifican en dos categorías: traumatismos craneales abiertos y trau- matismos craneales cerrados. La mayoría de los traumatismos craneales son consecuencia de lesiones cerebrales cerradas, es decir, aquellas en las que no se produce una herida abierta que llega al cerebro.
  
  
  Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho más alto de sufrir algún tipo de traumatismo craneoencefálico o una combinación de ellos. Los cascos aportan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo, protegen de alguna de las formas más graves de traumatismo cerebral. 
  
  
  Función del casco.
  
  
  
  El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoencefálicos graves al aminorar el impacto de una fuerza o colisión en la cabeza.
  
  El casco cumple tres funciones:
  
  

  • Reduce la desaceleración del cráneo y, por lo tanto, el movimiento del cerebro al
    absorber el impacto. El material mullido incorporado en el casco absorbe parte del impacto y, en consecuencia, la cabeza se detiene con más lentitud. Esto significa que el cerebro no choca contra el cráneo con tanta fuerza.
    
  • Dispersa la fuerza del impacto sobre una superficie más grande, de tal modo que no se concentre en áreas particulares del cráneo.
    
  • Previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto que hace impacto, al actuar como una barrera mecánica entre la cabeza y el objeto.
    
    
    Estas tres funciones se cumplen combinando las propiedades de cuatro componentes básicos del casco que se describen a continuación,
    
    
    
    
    El armazón: 
    
    
    
    Es la capa externa resistente del casco, que distribuye el impacto sobre una superficie grande y de ese modo aminora la fuerza del impacto antes de que llegue a la cabeza. Si bien el armazón es firme, está diseñado para comprimirse cuando choca contra algo duro. Brinda protección contra la penetración de pequeños objetos agudos que se desplazan a alta velocidad y también protege la espuma interior del casco contra abrasiones y golpes durante el uso cotidiano. Estos requisitos implican que el armazón debe ser duro y por lo general tiene un exterior pulido. 
    
    El relleno que absorbe el impacto:
    
    
    

    Está hecho de un material acolchado y elástico, por lo general poliestireno expandido, comúnmente llamado “telgopor”. Esta capa densa amortigua y absorbe el impacto cuando el casco se detiene y la cabeza continúa en movimiento. 
    
    La espuma interior:
    
    
    

    Es la capa blanda de espuma y tela que está en contacto con la cabeza. Contribuye a mantener cómoda la cabeza y a que el casco se ajuste apropiadamente.
    
    El sistema de retención: 
    
    
    

    
    

    Es el mecanismo que mantiene el casco en la cabeza durante una colisión. Hay correas unidas a cada lado del casco. Las correas que van a la barbilla y el cuello están espe- cíficamente diseñadas para que el casco se mantenga en su lugar durante un impacto

    y deben estar abrochadas correctamente para que el casco proteja según se pretende.

    
    
    
    DISEÑO DEL CASCO DEL MOTOCICLISTA:
    
    
    

    El diseño del casco, además de cumplir las funciones antes descritas y ajustarse a las normas, debe ser adecuado a las condiciones climáticas de tránsito locales. A continuación se señalan algunos de los aspectos considerados generalmente por los diseñadores de cascos: 

    
    
    

    • Los materiales utilizados en la fabricación del casco no deben degradarse con el tiempo o por la exposición a las condiciones climáticas; tampoco deben ser tóxicos ni causar reacciones alérgicas. En la actualidad, los materiales plásticos común- mente utilizados son el poliestireno expandido (PSE), el acrilonitrilo butadieno estireno (ABS), el policarbonato (PC) y el polipropileno. Si bien el material
      del armazón por lo general contiene PC, PVC, ABS o fibra de vidrio, el relleno elástico dentro del armazón a menudo está hecho de PSE, un material que puede absorber el choque y el impacto, y es relativamente económico. No obstante, los cascos con relleno de PSE deben ser desechados después de un choque y en todos los casos deberán ser reemplazados después de tres a cinco años de uso.
      
    • Las normas a menudo establecen la cobertura mínima que debe tener un casco. Los cascos abiertos, que cubren la mitad de la cabeza, ofrecen una cobertura mínima. Los cascos integrales, que cubren toda la cabeza, no deben limitar la visión periférica y la audición del conductor.
      
    • Para asegurar que el casco puede absorber el impacto de una colisión, el relleno elástico debe tener un espesor de entre 1,5 cm y 3,0 cm. 
      
      
      
      
      Además de los aspectos del diseño antes mencionados, hay varios tipos de cascos que ofrecen diferentes grados de protección. Los cuatro tipos más comunes son:

      
      

      Los cascos integrales:
      
      

      Estos cascos brindan protección facial además de la protección contra impactos. Su característica principal es una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula hay una abertura que da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especificaciones para la visión periférica y vertical. 

      
      

      Los cascos abiertos:

      
      

      Los cascos abiertos brindan protección normal contra impactos con su armazón externo resistente y su relleno elástico. En comparación con los cascos integrales, protegen solo en forma limitada la mandíbula y el mentón. Pueden o no tener viseras retráctiles para proteger los ojos.

      
      

      
      

      Los semicascos:

      
      

      Estos cascos brindan protección mediante un armazón externo resistente y un relleno interior elástico. No protegen el mentón o la mandíbula y rara vez tienen viseras. El semicasco puede o no tener orejeras adheridas al sistema de retención.

      
      

      
      

      Los cascos tropicales:

      
      

      Estos cascos están diseñados específicamente para países con climas extremadamente cálidos y húmedos. En realidad son semicascos con orificios para ventilación que permiten una máxima circulación del aire con el fin de reducir el calor. Son en extremo livianos porque están hechos de un material PVC semirrígido que forma vacío. 

      
      

      
      

      
      

      Resumen:

      
      

      Como podemos ver la importancia del casco es primordial y aun con los reglamentos de transito existentes pocos motociclistas los usan, si a esto sumamos que en el Distrito Federal en una moto transportan hasta a cuatro personas el resultado solo puede ser uno; CATASTROFICO.

      
      

      En ultimas fechas se han presentado al menos 5 muertes de ciclistas en el Distrito Federal y un numero equivalente de conductores de motocicleta; en el caso de las bicis ninguno de los conductores trata casco al momento de ser atropellados y en el caso de los motociclistas casi todos los traian, pero la velocidad a la que manejaban aunado a la imprudencia al conducir los llevaron a consecuencias fatales.

      
      

      Desafortunadamente en la mayoría de los casos arriba mencionados se vieron involucradas unidades de transporte publico que por lo general manejan sin precaución, las unidades no tiene luces, los conductores son agresivos y en general no respetan a nadie; es deber de las autoridades poner un alto a la impunidad del transporte publico en esta capital.

      
      

      
      

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